notre dame des landes carte aerienne

 

A l'heure où le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes (NDDL), pourtant très ancien (années 1960) ravive la polémique, voici quelques pistes de réflexion concernant la place de la Bretagne dans le transport aérien européen avec une question double :

- La Bretagne (réunifiée s'entend) a-t-elle une taille critique en Europe ?

- Les aéroports bretons sont-ils actuellement bien dimensionnés au regard de la demande ?

 

1. La taille critique. Premier élément intéressant afin de situer la Bretagne dans l'ensemble européen : l'étonnant site flightradar24.com donne une vision en temps réel du trafic mondial (voir également carte ci-dessous qui donne un instantané d'une fin d'après-midi en semaine, en l'occurrence un mardi vers 18 h. Le trafic s'y concentre autour des grands pôles aériens : Londres, Paris, Lyon, Amsterdam, Bruxelles, les aéroports de la Ruhr, Bâle-Mulhouse, Zürick...

En Bretagne, quatre aéroports concentrent l'essentiel du trafic : Nantes Atlantique, Brest Guipavas, Rennes Saint-Jacques, Lorient Lann Bihoué (ou Lorient Bretagne sud). Sur la carte ci-dessous, les atterrissages à l'heure des retours (vols d'affaire essentiellement) sont surtout visibles à Nantes et Rennes. La Bretagne est par ailleurs survolée par de nombreux vols entre le Royaume-Uni et l'Espagne. 

 

carte trafic aerien france

En lien également : radarvirtuel.com - le trafic aérien en temps réel

Cet instantané est intéressant, il donne une vision à un moment précis. Sur l'ensemble de l'année, les chiffres parlent d'eux mêmes et donnent une vision pour le coup globale, cumulée. Le tableau ci-dessous liste le trafic passager des 100 plus gros aéroports européens (AITA, 2010, ci-dessous). Aucun aéroport breton ne figure dans le tableau. Pour situer, l'Union européenne compte plus de 200 régions et la Bretagne (réunifiée en l'occurrence) se situe, avec près de 4.5 millions d'habitants, au 29e rang (lire également ici, population des régions d'Europe). Les trafics des aéroports bretons sont en l'occurrence les suivants :

Nantes Atlantique (10e en France) : 3 millions de passagers en 2010, 3.6 millions en 2012.

Brest Bretagne (Guipavas), 20e : 1,1 million

Rennes Saint-Jacques, 28e : 0,450 million

A ces aéroports, il convient d'ajouter le trafic d'aéroports secondaires tels Lorient Lann-Bihoué, Quimper (Pluguffan), Saint-Brieuc, Vannes (Meucon), Dinard...

Cumul Bretagne administrative : moins de 1 million de passagers.

Cumul Bretagne réunifiée : près de 4,5 millions de passagers.

Regroupés, les aéroports bretons pointeraient aux environs de la 75e place européenne, entre Valence et Bucarest. Ces derniers couvrent un bassin de population de l'ordre de 15 à 25 millions d'habitants. Evidemment, la taille de ces bassins de population sont à relativiser au vu des niveaux de vie moyens (le PIB de la Roumanie est de l'ordre de 170 à 180 milliards d'euros selon les estimations contre 100 à 120 pour la Bretagne réunifiée et la communauté autonome espagnole de Valence (à consulter également ici - PIB régions d'Europe).

Cela revient donc à considérer que les aéroports bretons couvrent un bassin de population sensiblement inférieur mais un potentiel économique comparable à celui de la communauté de Valence. Cela tente à accréditer l'idée que le potentiel de 4,5 millions de passagers en Bretagne est plutôt en phase avec les ratios d'autres régions européennes dites périphériques en Europe.

 

 

2. Le dimensionnement par rapport à la demande. S'agissant de la Bretagne, la question est de savoir si le projet de Notre Dame des Landes consiste à drainer des flux extérieurs à la région ou à venir remplacer à terme non seulement, bien entendu, l'aéroport nantais actuel mais aussi les aéroports de Rennes, Brest, Lorient, etc.

Actuellement, les aéroports de l'Ouest sont plutôt en phase de croissance (jusqu'à 10 % par an dans le cas de Brest Guipavas et de Nantes Atlantique). Avec 3,6 millions de passagers, Nantes atteindra logiquement les 5 à 6 millions de passagers attendus à Notre-Dame-des-Landes, sans venir "empiéter" sur les potentiels de Rennes, Brest ou Lorient... Mais le projet de NDDL est également justifié par une possible extension à l'horizon 2020 afin d'accueillir jusqu'à 9 millions de passagers. De 5 à 6 millions de passagers au rythme de croissance actuel à 9, il y a un écart qui ne... tombera pas du ciel. NDDL est donc destiné à capter des flux existants issus d'autres aéroports... En clair, de deux choses l'une :

1. Le projet est destiné à "décharger" une partie des flux parisiens voire à créer un hub nouveau pour "drainer" de nouvelles destinations. Dans ce cas, c'est intéressant pour Nantes comme pour la Bretagne. NDDL revient à reconquérir un potentiel qui a été capté voire "phagocyté" par Paris depuis des décennies. La Bretagne pourrait remonter dans le classement : 29e région pour la population mais seulement 75e pour la taille de son principal aéroport, c'est tout de même le signe d'un sous-dimensionnement au profit de Paris.

2. Le projet est destiné à remplacer à terme les flux vers les aéroports bretons actuels. De 5 à 6 millions de passagers en 2020 à 9 millions, le compte y est presque.

Le plus vraisemblable est que les deux cas de figure seront nécessaires pour atteindre un tel seuil de 9 millions de passagers.

Toute la question est de savoir au détriment de qui, surtout, le développement de Notre Dame des Landes se fera : au détriment de Paris ou du reste de la Bretagne ? Dans le cas de la Bretagne, il est tout de même à craindre, avec Notre Dame des Landes, un déplacement des trafics et donc des emplois des aéroports de la Bretagne administrative vers Nantes, une fois de plus de l'Ouest vers l'Est de la région.

Si Nantes-Atlantique n'offre pas de solides possibilités d'extension, alors Notre Dame des Landes peut se justifier (l'aéroport de Nantes Atlantique ne pourra pas passer de 3,6 à 5 voire 6 millions de passagers d'ici 2020). C'est effectivement dans l'intérêt de Nantes. Mais les Bretons ne doivent pas se tromper : si NDDL est dans l'intérêt de Nantes, il n'est pas nécessairement dans l'intérêt de l'Ouest de la Bretagne qui aurait au contraire intérêt à proposer des solutions de développement de Brest ou de Rennes afin de décharger Nantes-Atlantique... ce qui permettrait d'éviter la construction d'un nouvel aéroport et la fermeture des aéroports actuels de Rennes et de Brest pour ne citer que les principaux...

X.E.